Infrastrutture incompiute e opportunità sprecate (parte 1)

Un argomento che mi interessa e sul quale conservo articoli e leggo “volentieri” è quello delle grandi opere incompiute in Italia, su cui hanno scritto spesso Sergio Rizzo e Gian Antonio Stella, solerti cronisti delle storture italiane e delle opportunità sprecate che queste comportano. Un’infrastruttura incompiuta, infatti, non è solo un gigantesco spreco di soldi, ma anche di opportunità per il territorio su cui essa sorge, di possibilità di sviluppo nel momento in cui non viene realizzata e anche dopo, perché un enorme rudere sul territorio, che non può essere né abbattuto né completato dalle amministrazioni locali, è un peso sull’estetica, sulla qualità della vita, sull’attrattività del territorio stesso.
Credo che ogni comune in Italia abbia la sua dose di capannoni abbandonati, scheletri di abitazioni la cui realizzazione non è mai stata ultimata, fabbriche diroccate, case ormai chiuse e fatiscenti nel centro storico per le quali non si può fare nulla perché di proprietà privata. Ma alcuni luoghi hanno questi problemi a scala molto più grande, come quelli censiti da Sergio Rizzo in un articolo uscito su “Io Donna” il 25 ottobre 2014 con il titolo “Cantieri (infiniti) d’Italia” e corredato da fotografie di Angelo Antolino, disponibile qui: Le opere pubbliche incompiute e lo spreco (di soldi pubblici).

L’argomento era già stato trattato da Enrico Mannucci (in un servizio corredato da fotografie di Pablo Balbontin e Luca Marinelli) sull’allora “Corriere della Sera Magazine” nel giugno 2009, con un ampio dossier intitolato “L’Italia a metà” (parte del testo è disponibile qui: L’Italia a metà – Corriere della Sera). Purtroppo la documentazione fotografica con le didascalie di commento “tecnico” non è reperibile online, perciò ho deciso di cercare di ricostruire con materiali provenienti dal web questa parte: in questo modo, le informazioni dovrebbero anche essere più aggiornate.

Il primo caso citato da Mannucci è quello dello svincolo autostradale sulla Palermo-Messina, riguardo a cui l’autore scrive: “Nel 1987 vengono stanziati 300 miliardi di lire per la costruzione dei due svincoli, Giostra e Annunziata, che servirebbero a collegare il nord della città con l’autostrada. La prima pietra viene posata nel 1997 ma i lavori sono fermi da anni e per finire l’opera è stata calcolata una spesa di 5 milioni di euro e servirebbero almeno due anni di lavoro. […] Fra le difficoltà che avevano paralizzato l’opera, un’impresa aveva anche segnalato l’impossibilità di realizzare i conci ai piedi del viadotto per l’assenza di spazio e l’impossibilità di trasportarli per assenza di strade di collegamento. La proposta, allora, era di realizzare i conci in acciaio e quindi assemblarli sul posto ma si trattava di una soluzione costosa e mancavano i fondi necessari”. Secondo “La Sicilia”, nell’estate 2017 è stato finalmente aperto lo svincolo autostradale di Giostra, ma non quello di Viale Annunziata (che tuttavia è già completato dal punto di vista della realizzazione), per il quale, secondo “TempoStretto”, manca il collaudo, che è di competenza del Comune di Messina. Speriamo che sia solo questione di mesi, a questo punto.

Il secondo caso citato da Mannucci è quello della ferrovia per Ferrandina (Matera): “Nonostante ripetute promesse, Matera continua a essere l’unico capoluogo italiano che non è raggiunto da rotaie. La tratta fino a Ferrandina e quindi al collegamento con la rete nazionale (una trentina di chilometri) è ancora incompiuta sebbene i primi cantieri siano stati aperti nel 1986 e l’impresa abbia assorbito già quasi 200 milioni di euro. Si calcola ne occorrano altrettanti per arrivare a buon fine: completando il tunnel fra le valli del Bradano e del Basento e armando la linea che oggi, in molti punti, è appena un terrapieno o una colata di cemento.”
Secondo “La Gazzetta del Mezzogiorno” i lavori continuano e si stima che saranno finiti entro il 2022: : Ferrandina-Matera, riparte il treno:«Ogni 3 mesi verifiche». Purtroppo, non in tempo per gli appuntamenti culturali che la città ospiterà in quanto Capitale Europea della Cultura 2019, a quanto sembra, ma almeno sarà possibile andare a Matera in treno.

Il terzo caso citato da Mannucci è quello della strada fondovalle Sangro, a Bomba (Chieti): “Il viadotto è interrotto a metà per la lunghezza di due campate. E’ successo dopo la scoperta che era stato costruito su una vena d’acqua: ci furono degli iniziali smottamenti che consigliarono la sospensione dei lavori, poi, per evitare che crollasse col movimento del terreno venne fatto brillare nel 1979 con cariche d’esplosivo. Da allora è rimasto monco. Intanto le vie alternative sono soffocate dai volumi di traffico, come lamenta un documento regionale che attribuisce all’Anas la responsabilità della soluzione”. Secondo “AbruzzoWeb”, in un articolo molto dettagliato, il viadotto è tutt’ora da abbattere e resta da completare il tracciato della strada: e: FONDOVALLE SANGRO: MANCANO 64 MILIONI, IL NUOVO TRACCIATO E’ ANCORA SULLE FRANE.

Il quarto caso citato da Mannucci è quello dell’orfanotrofio di Vercelli: “Venne costruito tra il 1973 e il 1975, costò 30 miliardi di lire e apparteneva all’Istituto provinciale assistenza infanzia. Quando venne completato, però, era esploso il fenomeno delle adozioni e non c’erano più bambini da ospitare. La rigidità della struttura in cemento armato rende problematica una riconversione e da 30 anni non è stata trovata una nuova destinazione d’uso. Nei giorni scorsi il rudere è stato occupato da alcuni nomadi”. Tuttavia, in questo caso la storia ha avuto una conclusione positiva: “La Stampa” riporta che nel 2013 la struttura è stata trasformata a uso residenziale, in grado di ospitare 60 famiglie e con sei alloggi predisposti per i disabili: L’ex Ipai diventa “condominio modello”.

Il quinto caso descritto da Mannucci è quello della diga di Beauregard, in Valgrisenche (Aosta): “Crea un bacino artificiale (che ha sommerso le due frazioni di Beauregard e Fornet) e dovrebbe ospitare uno dei maggiori laghi della Val d’Aosta. Venne costruita fra il 1951 e il 1959. In realtà, il bacino è riempito solo a 1/10 della sua capacità per problemi di sicurezza causati dall’instabilità del terreno lungo le sponde dell’incavo. In pratica si è preferito rinunciare al pieno sfruttamento delle sue potenzialità per non esporsi al rischio di un nuovo Vajont”. Sembra tuttavia che fra il 2011 e il 2015 siano stati compiuti gli interventi necessari per sistemare la diga, documentati dal sito ufficiale del progetto: Beauregard.

Il sesto caso presentato da Mannucci è quello dell’ospedale di Sant’Egidio alla Vibrata (Teramo): “Nel 1968 la Val Vibrata carezzava il sogno di un boom economico legato all’industria calzaturiera e del pellame. Si pensò così a un ospedale che servisse l’intera zona e vennero alzati i muri maestri a Sant’Egidio. Poi, però, l’ubicazione venne rivista e il nuovo ospedale venne costruito a Sant’Omero, a otto chilometri di distanza. Oggi si pensa di mettere in vendita lo scheletro della struttura, magari a un privato che la utilizzi per creare dei condomini”. Il lato positivo di questa storia è che l’ospedale è stato realizzato lo stesso, anche se altrove e con uno spreco di 626 milioni di lire (fonte: Ospedale di Sant’Egidio alla Vibrata (Teramo) – WikiSpesa). La stessa WikiSpesa documenta che il rudere è stato abbattuto nel 2013, con un’ulteriore spesa di 120 mila euro.

Il settimo caso illustrato da Mannucci è quello del Palafuksas di Torino. Nel 2009 la situazione era questa: “Della “Lampada d’Aladino”, come viene anche chiamato, si comincia a parlare nel 1997, nell’ipotesi di alloggiare i 50 negozi del mercato coperto a Porta Palazzo. Via alle ruspe nel 2001, nel 2005 l’opera è pronta. Ma resta l’incertezza sull’utilizzazione. Il costo è stato di 8 milioni di euro ma ce ne vogliono altri 3-4 per il completamento in funzione di ospitare il vicino e storico mercato. L’area destinata agli spazi commerciali è di 3.720 mq ma la struttura viene giudicata troppo uniforme e priva di articolazioni. Il progetto di nuova destinazione è ancora vivo (vi sono state ospitate alcune mostre e una parte della Triennale) ma l’edificio soffre di un notevole degrado. Tempo fa è stato fissato al 2010 il trasferimento dei negozi”. Le parti più recenti della storia, che non è esattamente di un’opera incompiuta quanto di un’opera che soffre per la mancanza di una contestuale valorizzazione dell’ambiente circostante, sono raccontate dapprima qui: Perle di architettura: il triste destino del PalaFuksas di Torino (2013) e poi qui: Disastro Palafuksas. Ora ci piove dentro e i negozi scappano – La Stampa (2014).

L’analisi prosegue nella seconda parte, visto che il servizio originale è troppo lungo per un solo post.

2 pensieri su “Infrastrutture incompiute e opportunità sprecate (parte 1)

  1. Progettare ed iniziare la realizzazione di un’opera, senza portarla a compimento è molto grave, specie quando si tratti di opere finanziate in parte o, a maggior ragione, in tutti con fondi pubblici. Desta scalpore che la Pubblica Amministrazione non faccia assolutamente nulla per purgare una situazione più volte portata alla conoscenza dell’uditorio anche con eloquenti immagini, anzi, sembrerebbe essere in atto una manovra volta al raggiungimento dei termini di prescrizione dei reati.
    Circa le aree private, è doveroso rammentare che la Pubblica Autorità ha giurisdizione anche sulle medesime ed è altrettanto doveroso che questa intervenga, ancorché, oggigiorno, i ruoli siano stati artatamente ribaltati ed è distorta opinione di più di un cittadino che l’Autorità debba recedere di fronte al privato.
    Nondimeno, ancor più grave di quanto sopra indicato è l’abbandono all’incuria ed al vandalismo di quanto faticosamente realizzato dalle generazioni precedenti: in Piemonte, dal 2012, la Giunta Regionale, anziché adoperarsi per il potenziamento del trasporto ferroviario, un’incauta delibera ha sospeso l’esercizio su circa un terzo della rete, con il mal celato obiettivo di favorire il mondo della gomma, di appaltare molto a privati, trattandosi di procedura di somma urgenza e, come se non bastasse, dichiarò quegli autoservizi non più sostitutivi del treno, ma trasporto interurbano stradale ordinario, con affidamento alle singole Province. Nella stella a sei raggi, avente per centro Asti, furono prese a pretesto le onerose manutenzioni a carico di tre gallerie per disaffezionare l’utenza, già provata da orari programmati in maniera tale da scoraggiare l’uso del treno, pratica messa sistematicamente in atto allorquando si tratti di affossare una o più linee. Va da sé che le ferrovie, alcune delle quali oggetto di importanti operazioni di manutenzione, condotte anche solo uno o due anni prima, siano andate in balia degli elementi naturali, in particolare della vegetazione che ha iniziato ad invadere i sedimi e dei vandali, che hanno danneggiato fabbricati, rubato impianti tecnologici e cavi di rame, distrutto molte apparecchiatura. Solo oggi, a cinque anni e mezzo dal dissennato provvedimento, grazie alle costanti, accorate e motivate proteste di molti abitanti le zone attraversate, qualcosa si sta, seppur faticosamente, muovendo per il ripristino di un servizio ferroviario. In questo campo, un’autentica vergogna è rappresentata dalla linea Ceva – Bra, sottotratta della Ceva – Carmagnola, gravemente danneggiata da un’alluvione che colpì non solo il Piemonte nel novembre del 1994: per la sua ricostruzione, furono stanziati immediatamente fondi di considerevole entità, ma furono dispersi verso chissà quali vie.

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